ÍNDICE

- Presentación

- Historia y cronología del VESPINO de MOTO VESPA S.A.

- La fábrica donde se hacían los VESPINOS

- Conclusiones tras el cese de producción del VESPINO             

- Preguntas Mas Frecuentes (FAQ) sobre el Vespino

- Lista de antiguos concesionarios de MOTO VESPA S.A.

- Bibliografía

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Primer modelo de1968

Para conocer la historia del VESPINO tenemos que  remontarnos a 1946 cuando nace la  VESPA creada  el ingeniero aeronáutico italiano Corradino D'ascanio y que a su vez estaba inspirada en el scooter CUSHMAN, que las topas aliadas esparcieron por toda Europa en paracaídas durante la segunda guerra mundial.

Su éxito de ventas, obligo a PIAGGIO a vender licencias de fabricación por medio mundo, al no poder suministrar a todos los mercados.

En 1952 Enrico Piaggio crea la empresa MOTO VESPA S.A. y funda una fábrica en Madrid,  con la colaboración del  I.N.I. (instituto nacional de industria) y de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo)   para fabricar en España la mítica VESPA, que en

Siendo director de MOTO VESPA,  Lelio Pellegrini y gracias al grupo de entusiastas ingenieros y técnicos españoles, sale a la calle la primera VESPA de 125cc. española en febrero de 1953.

En 1967 una crisis en el sector provocó que la empresa que por entonces solo producía la VESPA y el VESPACAR, se decidiera a diseñar un nuevo producto mas económico.

Nace el VESPINO el 19 de febrero de 1968,  con características innovadoras, se trataba de un nuevo motor con patente española del año 1967, que unía  una transmisión mediante correa trapezoidal con cambio automático continuo por variador centrifugo, (conocido hoy como CVT, siglas del inglés: Continuosly Variable Trasmission) y la cadena de arrastre de los pedales dentro del mismo carter, del  motor, que también hace las veces de basculante,  con suspensión mono-amortiguador. El sistema de refrigeración forzada por aire, era el mismo usado en la VESPA, ideal por su eficacia y sencillez para este vehículo. 

También era una solución innovadora y patente española, la disposición del deposito de combustible bajo el chasis del vehículo, entre el motor y la rueda delantera y cubierto con una carcasa oscilante que permitía el acceso rápido al deposito y al motor con un solo gesto.

Los pedales practicables permitían circular en llano como una bicicleta corriente, en caso de quedarte sin combustible, para ahorrar éste, o por cualquier otra razón que impidiera el uso del motor, otra importante característica era la facilidad para el desmontaje de la rueda trasera en caso de pinchazo, (más fácil incluso que en una bicicleta corriente).

Otra particularidad de este vehículo era el mando del "descompresor", el cual accionaba una válvula en la culata, permitiendo la fuga de la compresión del cilindro a través del tubo de escape,

Su misión era permitir el arranque a pedales con poco esfuerzo. Se daban unas cuantas pedaladas y se soltaba, momento en el que el motor arrancaba. También se usaba para pararlo, ya que al accionar este mando, el motor perdía la compresión del cilindro y se paraba. 

El nuevo diseño se adaptaba a la perfección a la legislación española que obligaba a los ciclomotores a llevar "pedales practicables", siendo el VESPINO el que mejor cumplía esta característica de todos los existentes en el mercado, a excepción de las bicicletas con motor "injertado" ya en desuso en aquella época.

Su facilidad de manejo (gracias al cambio automático), economía, fiabilidad, fácil mantenimiento y reparación, facilidad para encontrar piezas de recambio por ser un vehículo de fabricación íntegramente nacional, y la estabilidad que le daba el uso de ruedas grandes como las motos, (la mayoría de los scooter, como la VESPA, LAMBRETTA, y otros actuales utilizan ruedas de pequeño diámetro) convirtieron al Vespino en un vehículo ideal tanto para ocio como para trabajo.

Pese a que la idea era netamente española,  fue muy bien aceptada en el mercado español, sobre todo por los mas jóvenes, cosa contraria a lo que suele  ocurrir, pues se suele ensalzar los productos extranjeros y menospreciar los nacionales con facilidad.

Para 1969 el Vespino ya se exportó a Inglaterra, Francia, Marruecos, Colombia, Chile, y Alemania.

En 1970 se desarrolla el modelo BRISA, al que se dota de una horquilla más barata de producir, (procedente del vehículo de diseño italiano CIAO), que en España tubo poca aceptación.   También surge el modelo RALLY al que se le instala un deposito de combustible tradicional, que aumenta la capacidad de 3,3 a 6 litros, consiguiendo de esta manera doblar su autonomia.

En 1971 el Vespino alcanza ya las 100.000 unidades. 

En 1972 se lanzan las versiones S y S2. Debido a que el concepto del Vespino no era muy bien aceptado en aquella época en el resto de Europa, donde se prefería las bicicletas con motor, se creo un nuevo modelo mas sencillo, el modelo "T" o TOURIST, que no tubo mucho éxito en España, pero se vendía muy bien en Holanda y entreabrió las puertas de Europa para la exportación.

En 1976 con ocasión del Salón del Automóvil de Barcelona, se lanza el Vespino "GL" o "Gran Lujo" con notables avances técnicos y estéticos, y a continuación el modelo GS con intermitentes.

En 1977 se bate el record de producción anual de Vespinos, 55.000 unidades en la fábrica Madrileña.

En 1979 se hace un rediseño del GL, nacen los modelo TL con guardabarros cromados y NL o "Nueva Linea".

Continúa el desarrollo del motor aumentando a 3 el número de lumbreras de admisión en el  cilindro, estas versiones se identifican con el logotipo "T3" (tres transfers).

En 1980 se presenta en el NOU CAMP de Barcelona con un gran espectáculo llamado "MOTOVESPA SHOW", el modelo "SC" (SuperConfort) y el primer modelo de Vespino con llantas de aleación de aluminio el "SCA",

en este modelo se abandona la clásica tapa cubre-motor oscilante, en favor de unas tapas atornilladas, que dejaban perfecto acceso a la boca de llenado del deposito, dotada de un tapón de plástico.

En 1981 los primeros Vespinos llegan a Italia con la denominación Gilera TOLEDO, ya que en este país se conoce con el nombre de "Vespinno" a una pequeña VESPA de 50 c.c.

En el salón de Barcelona del Automóvil se presenta ese año el VALE, un VESPINO simplificado al estilo del antiguo "TOURIST".

En 1982 se venden 20.000 motores de VESPINO a la fábrica GILERA de Arcore (Italia) para equipar a la Gilera GSA.

En 1985 nace el VESPINO AL con una estética mas moderna, y la innovación técnica de la "Admisión por Laminas". En 1986 se presenta el modelo ALX igual al anterior pero dotado de intermitentes.

En 1987 se fabrica la ultima serie del VALE, este seria el último intento de MOTO VESPA de hacer un vehículo tipo "bicicleta con motor" similar al CIAO italiano, ya que este tipo de vehículo solo tenia mercado en Europa, pero no gustaba en España.

En este año nace el DELTA, (precursor de los modernos scooter con carenados de plástico que hoy fabrica el Grupo PIAGGIO), compartía el mismo motor que el VESPINO AL, pero su la caja reductora de engranajes  tenía un desarrollo más largo debido a que montaba ruedas de menor diámetro.

Como la legislación española obligaba a todos los ciclomotores a llevar "pedales practicables" aún, el DELTA montaba estos ocultos y plegados bajo el reposapiés, y ya no eran tan "practicables" como los del VESPINO.

Aunque el DELTA no fue "superventas", si fue muy codiciada su "caja de engranajes" por aquellos que trucaban los VESPINOS, pues al tener el desarrollo más largo, se conseguían prestaciones espectaculares si se montaba en los demás modelos.

En 1991 se hace un nuevo y ultimo restiling al modelo AL y nace el  NL o "New Look", la versión con con intermitentes NLX, y la NXE con arranque eléctrico y mezclador de aceite.

En 1992 se rediseña casi todo el vehículo, motor, manillar óptica, tapas, decoración, pegatinas, un nuevo sistema de antirrobo con llave de contacto y bloqueo de la dirección además de cerradura para la guantera bajo el sillín con la misma llave, etc. dando lugar al modelo F-9, y meses después el F-9 Fast Rider, con freno delantero de disco con mando hidráulico, mezclador, arranque eléctrico, amortiguador trasero hidráulico con muelle más robusto, decoración "racing", etc.

En 1995 tras 3 años de desarrollo comienza la producción del VELOFAX, con importantes novedades mecánicas:

El primer punto importante era la adopción de un chasis monocasco autoportante similar al de las Vespas, un chasis que dota al vehículo de una rigidez importante y que le permite incorporar en su interior el deposito de carburante con capacidad para 4,5 litros y porta casco bajo el sillín.

Además el VELOFAX monta un propulsor totalmente revisado adaptado para el uso de gasolina sin plomo, con un rendimiento de 3,6 CV a 6.750 rpm. que abandona los tradicionales pedales de bicicleta como sistema de arranque, y en su lugar cuenta con una palanca de arranque "a patada", similar a la de las motos convencionales, y por supuesto el arranque eléctrico.

Las versiones para Suiza, y otros países del norte de Europa, incorporaban un tubo de escape con catalizador de oxidación, para cumplir la normas anti-contaminación más exigentes.

En 1999 se rediseña con la colaboración de Italia el F-9, compartiendo motor y otros componentes del VELOFAX, y retomando el concepto del chasis mono-tubo tradicional del VESPINO, nace así el  F-18.

Este modelo no poseía ni los pedales de "bici", ni el tradicional gatillo del "descompresor", pues estaba dotado de llave de contacto, y palanca de arranque "a patada" como el VELOFAX.  La contribución española fue el diseño de la decoración, que fue creada en Madrid.

En 1998 surgió una variante especial para CORREOS y TELÉGRAFOS de España, de la que solo se fabricó una pequeña pre-serie. También se intentó homologar esta variante del NL para el servicio de correos de Suiza, un gran cliente de este tipo de vehículos para el reparto postal, pero el Grupo Piaggio tenía más interés en lanzar los vehículos Si y CIAO, de diseño Italiano, e inferiores al VESPINO en tecnología, calidad, y prestaciones, pero con una notable implantación en los países del norte Europa. 

De 1999 a 2000 se realizan las versiones NLI (con intermitentes), las de reparto NL EXPRESS (sin mando de cambio de motor a pedales)  tambien versiones especiales para "PIZZERÍAS" dotadas de llave de contacto sobre la tapa de faro, y una variante espacial para TELEPIZZA, con el mando del cambio bajo el sillin y un "rustico" sistema anti-robo. Un "asa" de acero soldada sobre la barra del chasis, que permitía unir una docena de estos vehículos en un solo bloque atravesando una viga de acero por el asa del chasis, de esta manera se impedía el robo del vehículo o de sus piezas al quedar éstos en un inaccesible bloque.

También se hizo una serie corta del modelo  NL de "PIZZERIAS" con motor de 65cc. para Chile, Méjico, y Argentina. Este modelo fue el de mayor cilindrada y potencia que solo alcanzaba 90 Km/h,  y que adolecía de un peculiar y escandaloso ruido de "campaneo de pistón" con el motor frío, que desaparecía cuando alcanzaba su temperatura normal de funcionamiento.  

Las últimas semanas de producción se hicieron pequeñas series de NL, NL EXPRESS con motor del  F18, NLI,  F18 y otras combinaciones de motores y chasis con el fin de consumir los restos de material de los almacenes que son muy difíciles de documentar aquí.  

El ultimo VESPINO que salio de la cadena de montaje fue un resto de serie de la variante TELEPIZZA con nº de chasis:

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En la foto, probadores y controles finales de la cadena del VESPINO con la última unidad fabricada en las instalaciones de la C\ Julian Camarillo en Madrid en Julio de 2000.

Modelo "L" de1969

Modelo BRISA de1970

Modelo "RALLY"de 1970

Mª.José Cantudo con un modelo "TOURIST" en 1972

Modelo GL de1976

Modelo GS de 1976

Modelo TN 1978

Modelo NL T3 1979

Presentación del VESPINO SC  en el "MOTOVESPA SHOW"

(Barcelona 1980)

Modelos SCA y VALE 1983

Modelo ALX de 1986

Scooter DELTA 1987

Modelo NLX de 1991

Modelo F9 base de 1992

Modelo F-9 Fast Rider de 1992

Modelo VELOFAX de 1995

Modelo NL CLASSIC de 1998

Modelo NLI de 1998

Variante NL especial para Correos y Telégrafos, 1998

Modelo F-18 de 1999

Variante NL especial para TELEPIZZA, 1999

El CIAO de Piaggio, ha sido durante décadas el rival del VESPINO de MOTO VESPA ,

 ...y parece que permanecerá en el mercado algunos años más.

Con la excusa de que el VESPINO era un vehículo obsoleto y sin futuro, el Grupo Piaggio decidió que concluyera su fabricación, para finalmente cerrar la fábrica de MOTO VESPA/PIaggio España en Madrid.

Sin embargo promovió el lanzamiento de su rival italiano, el ciclomotor CIAO, que  nació en Italia paralelamente al VESPINO en 1968, y que en 2002, le fue adaptado un nuevo escape, con un ingenioso sistema de oxigenación de los residuos de la combustión  y un catalizador de oxidación  para que cumpliera las normas anti-contaminación EURO-2, asegurando de esta manera un futuro para el CIAO, durante otros pocos años, aún siendo este vehículo inferior en calidad, tecnología, y prestaciones al VESPINO.

Derbi Variant nacido en 1977, con una estética similar al VESPINO.

(foto cortesía de www.derbi.es)

Otro eficaz competidor del VESPINO en las ultimas dos décadas ha sido el popular  modelo Variant de la marca catalana DERBI .

Mientras el VESPINO "sufría" un mala política comercial por parte del Grupo Piaggio, que le ponía trabas para la homologación y exportación a algunos mercados internacionales, pues hacía la competencia a otros modelos de PIAGGIO,  como el CIAO, a los que sin duda habría arrasado de haberlo permitido.   

El DERBI Variant en cambio tenia todo el apoyo de su firma, y de los inversores, compitiendo siempre en mejores condiciones de apoyo comercial,  incluso se exportó a EE.UU. y un ejemplar como el de la foto se puede ver inmortalizado en la película americana WARGAMES (JUEGOS DE GUERRA) de 1983, conducido por la novia del protagonista en varios planos del film.

El Grupo Piaggio propietario ahora de la marca DERBI  ha reducido en 2004 su producción del Variant únicamente a abastecer la flota de TELEPIZZA, y poco más, como anteriormente con el VESPINO, para próximamente retirarlo del mercado como hizo con este, eliminando así a otro competidor del CIAO.

Finalmente en marzo de 2011 anuncia el cierre definitivo de la fábrica de Derbi en Martorelles, para trasladar la producción de los modelos de esta marca que aún se comercializan a las fabricas del Grupo Piaggio en Italia, como era de esperar tras lo ocurrido con MOTOVESPA en Madrid.

Sfera 75cc. 1989

EL primer modelo de Piaggio de factura  Italiana en incorporar a su motor la arquitectura del motor del VESPINO  fue la SFERA en 1989, en este vehículo se empleó toda la experiencia adquirida en el desarrollo del scooter DELTA de MOTO VESPA S.A., que fue creado en estrecha colaboración de los departamentos de Ingeniería de Italia y España.

Aunque el diseño del scooter DELTA es más vetusto, el "aire" de familia con el resto de los diseños de Piaggio es indiscutible.

Era tradición que casi todos los "experimentos" de Piaggio se lanzaran primero en España por la facilidad que tenia la fábrica madrileña para solucionar los problemas que surgían durante la producción, y además si el vehículo fracasaba, los costes no repercutían directamente en la cuenta de gastos de la matriz italiana.  Algunos ejemplos fueron, el DELTA, la Vespa 125 cc. PLURIMATIC, (apodada "problematic" por razones obvias), y la Vespa COSSA todos ellos con poca aceptación en España. El modelo Sfera resulto más funcional y práctico,  al eliminar los problemas de diseño de los que adolecía el DELTA y dio lugar a toda la actual familia de scooter "de plástico"  de Piaggio, llamados desde entonces "sferoides".

El motor LEADER de Piaggio utiliza las mismas soluciones mecánicas del motor del VESPINO con algunas mejoras.

La tecnología del motor del VESPINO, supuso una base importante para el resto de los vehículos del Grupo Piaggio, que adoptaron el sistema de transmisión por correa trapezoidal y variador dentro del mismo carter-basculante que durante tantos años hizo líder al VESPINO.

Tal ha sido la eficacia de esta motorización, que Piaggio ha adaptado esta solución técnica para todos sus motores actuales, y a todas las cilindradas, desde 50c.c. a 500c.c.

Todo el mundo puede comprobar viendo la foto de la derecha, de un VESPINO RALLY preparado para competición de 1970, ...de donde salió la "novedosa" idea para el modelo DNA de GILERA de 1998, (foto de la izquierda) que se comercializó hasta el 2008, propulsada por motores de hasta 180cc y 20cv.de potencia .

El mega-scooter BEBERLY 500cc. no es otra cosa que el concepto VESPINO elevado a su máxima expresión.

También el "hipotéticamente obsoleto" diseño del VESPINO ha sido elevado a su máxima expresión, en el mega-scooter  BEVERLY fabricado por Piaggio en Pontedera (Pisa), que además de la tecnología del motor, también ha adoptado el deposito bajo, ubicado entre la rueda delantera y el motor, así como las ruedas de gran diámetro, (14 y 16 pulgadas).

Aspecto que ofrecía la fábrica de Moto Vespa S.A en abril de 1956, en el barrio de Ciudad Lineal que por entonces era el extrarradio de Madrid. Se aprecia que las calles de alrededor de la fábrica eran aún caminos de tierra, y también la antigua pista de pruebas oval en el patio.

La fábrica de MOTO VESPA S.A. comenzó a construirse en septiembre de 1952, en lo que entonces era el barrio de CIUDAD LINEAL a las afueras de Madrid, y alrededor de ella se formó posteriormente el Polígono Industrial de la calle Julián Camarillo.

En la nave de la C\ Albarracín se ubicó la sección de chapistería para fabricación de los chasis, se unió a la fábrica a través de un paso subterráneo que discurría por el subsuelo, y en el cual se instalo una cadena de transporte de chasis, que suministraba de forma continua éstos a las cadenas de cataforesis y pintura desde la sección de chapistería.

La fábrica de MOTO_VESPA batió record de exportación en 1995 durante la fabricación del scooter ZIP, que se exporto a mas de 35 países de todo el mundo. También fue la primera fábrica  en producir en serie un ciclomotor híbrido (motor de explosión-tracción eléctrica) de España, con la producción del ZIP Bimodale. La cadena de montaje que hasta el año 1990 fabricaba las Vespas, fué alargada para la producción del ZIP, y durante meses éste vehículo se fabricó a tres turnos, (mañana, tarde, y noche) a un ritmo de 275 unidades por turno.

El 15 de noviembre de 1995 PIAGGIO VEICOLI EUROPEI S.p.a. formaliza la compra  al BANCO CENTRAL HISPANO (BCH) del 31,67 por ciento de las acciones de MOTO_VESPA_S.A.

De esta forma PIAGGIO se hace con el CONTROL TOTAL de MOTO_VESPA de la que ya poseía el 65,83 por ciento desde  la fundación de la empresa española en 1952.

D. Rafael Cabello de Alba continuó brevemente en la presidencia con el 2,5 por ciento de los títulos adquiridos a otros accionistas privados.    

En 1997 MOTO_VESPA S.A. renombrada como Piaggio_España S.A. y con una plantilla de 358 trabajadores, facturó ventas por valor de 15.878 Millones de pesetas (casi 96 millones de Euros).

El cierre de la fábrica de la calle Julián Camarillo (Madrid), puso fin a una etapa de varias  décadas, durante la cual MOTO_VESPA S.A.  fue considerada, "modelo" entre las empresas de automoción españolas, por capacidad, rentabilidad, y estructura.

En épocas de crisis, en los talleres de MOTO_VESPA_S.A. se fabricaron componentes para SEAT, ENASA-PEGASO y otras empresas de automoción.

Cuando la multinacional italiana PIAGGIO comenzó su expansión en  los mercados de Asia en 1990, concluyo la fabricación de la VESPA española, parte de sus componentes se pueden reconocer ahora en algunos modelos fabricados en India, China, y otros países asiáticos.

En el año 1998  el Grupo Piaggio  trasladó a Italia la fabricación del ZIP que daba grandes beneficios,  y  trajo a Madrid la fabricación del vehículos SI y CIAO ( enemigos comerciales del VESPINO, que además eran menos rentables que éste y que el ZIP),

En el 2000   concluyo la fabricación del VESPINO,  para al fin cerrar la fábrica de Madrid.

En 2001 el Grupo Piaggio abrió una nueva planta de montaje en la localidad de Arganda del Rey (Madrid), con ayudas económicas y fiscales de varios organismos estatales españoles y municipales.

Las nuevas instalaciones tenían una mínima capacidad comparada con la antigua fábrica madrileña, ya que de forma intencionada no se habían instalado las secciones de maquinas- herramientas, chapistería y pintura.

Todo el trabajo que en la antigua fábrica se hacía en estas secciones, se subcontrato a terceros.

Con ésta escasa estructura, los chasis se fabricaban en Lisboa (Portugal) para después pasar al proceso de pintura en Linares (España).

Mientras los motores se fabricaban en Pontedera (Italia) o bien en otras fabricas de China.

Finalmente el vehículo se ensamblaba en Arganda del Rey (Madrid, España)  para después ser exportado a otros países, ya que  solo el 10 por ciento de los vehículos fabricados en Arganda se destinaba al mercado español..

Se daba el caso de fabricar ciclomotores CIAO con motor "Made in China" para después enviarlos a Japón una vez montados.

Aunque todos los trabajadores de la empresa española pensaban que esto era una incoherencia, los directivos se empeñaban en decir que era rentable.

En 2006 se disolvió la la sociedad Piaggio España S.A.U. trasladando todo su contenido empresarial a su filial Derbi (Nacional Motor S.A.) en Martorrelles , para en 2010 crear nuevamente otra "PIAGGIO ESPAÑA" esta vez S.L. y con sede en Madrid destinada a la comercialización de los productos italianos, cerrando la fábrica de Derbi en 2011, eliminando de esta manera a las dos principales competidoras de PIAGGIO en el mercado español de vehículos de pequeña y mediana cilindrada.

Línea de talladoras de engranajes y fresadoras de la sección de Maquinas-Herramientas 1975.

Cadena de montaje del VESPINO montando el modelo GL en 1975

Cadena de montaje de motores del VESPINO 1987

Cadena de transporte de chasis que discurría a través de un túnel subterráneo, uniendo las dos naves de la fábrica. 1980

Cadena de montaje de VESPINO montando el modelo ALX  en  1987

Robot de soldadura de chasis de la sección de chapistería 1981

Centro de cálculo informático 1981

Chasis del VESPINO entrando en los baños de Cataforesis (un eficaz tratamiento anti-corrosion aplicado por electrólisis) antes de aplicar la capa final de pintura.

Sección de pintura 1976

Laboratorio tecnológico del departamento de Calidad (1980), destinado a controlar la calidad y resistencia de los materiales con los que se fabricaban las VESPAS y VESPINOS en España.

El ZIP BIMODALE primer ciclomotor de propulsión híbrida (Motor de explosión 2T + motor eléctrico) fabricado en serie en España. El ZIP se exportó a más de 35 países de todo el mundo.

Primer modelo de VESPA 125 fabricado en Madrid 1952

Las únicas VESPAS de diseño español eran los modelos T5(125cc.) y TX (200c.c.). Fueron las ultimas que se fabricaron en España. (1990)

Donde en el año 2000 se encontraba la fábrica de MOTOVESPA, ahora se haya un lujoso edificio de oficinas

Los últimos que velaban por la calidad del VESPINO.

Foto del homenaje de sus compañeros  al probador de VESPINOS, y Vespas mas antiguo de la fábrica, conocido cariñosamente por todos  como "El General", Enrique Duarte, un experto piloto de pruebas, que incluso represento a la marca en competición, Ingresó en la empresa en 1953, y se jubilo en el 2000, prestando 47 años de servicio.

De izquierda a derecha: Cecilio Recuero, Jesús  Monterrubio, Javier Madejón, Antonio Espinola, Javier Rodriguez, Enrique Duarte (el homenajeado), Jose R. Barroso, Fausto Santurde y Jose M. Velasco

Preguntas Mas Frecuentes (FAQ) sobre el VESPINO

-¿Para que sirve ese trozo de tubo que lleva mi VESPINO soldado a la boca del tubo de escape?

- ¿Que tubarro es mejor para mi VESPINO?

- ¿Para que sirve la arandela limitadora del cierre del varidor?

- ¿Como puedo conseguir una documentación para poder circular con un VESPINO abandonado o dado de baja, ..antes de ponerme a repararlo ?

- ¿Como puedo hacer que mi VESPINO corra más ...por ejemplo a120 Km/h?

-¿Para que sirve ese trozo de tubo que lleva mi VESPINO soldado a la boca del tubo de escape?

Ese pequeño tubo es un resonador de escape, cuya principal misión es limitar la velocidad de giro del motor, y a la vez aumentar el par motor cuando este gira a bajo número de vueltas. A altas revoluciones, la onda expansiva de los gases que intentan salir por él rebotan, frenando a las que les preceden. Con este escape la moto tiene mas fuerza en salida, pero desarrolla menos velocidad.

- ¿Que tubarro es mejor para mi VESPINO?

El tubarro que le pongas a tu VESPINO debe ir en consonancia con el uso que vayas ha hacer de él. Normalmente este tipo de escapes dan más potencia a tu VESPINO que los de origen, pero solo a muy altas velocidades de giro del motor, por lo que cuando vas subiendo cuestas, o cargado (2 personas), la moto se viene abajo, esta situación se agrava si encima le has quitado la arandela que limita el cierre del variador, estos tubarros solo se les saca provecho en los trayectos llanos de carretera. Si vas ha hacer un uso tranquilo de tu VESPINO, siempre por el casco urbano, y en recorridos cuesta arriba, es mejor que le dejes el escape de serie.  ¡Por cierto! el ruido no hace que tu VESPINO ande más...solo cabrea a los vecinos!!

- ¿Para que sirve la arandela limitadora del cierre del varidor?

Esta arandela limita el desarrollo del cambio por variador, para explicarlo sencillamente el efecto de esta arandela, sería como si a un coche con 5 velocidades le quitáramos la quinta. Si le quitas la arandela del variador a tu VESPINO, veras como supera los 60 km/h. en llano, ¡ y sin gastar ni un céntimo en piezas !,  pero a cambio, la moto perderá "reprise" y le costara mas subir las cuestas largas.

- ¿Como puedo conseguir una documentación para poder circular con un VESPINO abandonado o dado de baja, ..antes de ponerme a repararlo ?

Para poder circular con un vehículo a motor en España necesitas:

1- Ficha de Inspección Técnica

2- Permiso de Circulación

3- Impuesto de Circulación al corriente de pago.

4- Seguro obligatorio al corriente de pago.

Pero en primer lugar tienes que asegurarte en que "condiciones legales" esta el vehículo en cuestión antes siquiera de ponerte a repararlo.

Lo primero es ir a la Dirección provincial de Trafico (D.P.T.) y solicitar un Informe del Vehículo,  para ello necesitas el número de chasis o la matricula (si la tiene), y tienes que pagar unas pequeñas tasas, aunque en el mismo impreso de solicitud puedes pedir el informe de varios vehículos. Por ejemplo de varios VESPINOS que estés dudando entre cual comprarte, etc.

Con el informe podrás saber:

 Si esta dado de baja o no, quien es su titular, si tiene multas,  si está denunciado por robo, embargado por hacienda, o cualquier otra peculiaridad.

Si tu VESPINO está "limpio" legalmente,  si está dado de baja, o su titular te lo regala o vende, etc. entonces ¡¡ya puedes ponerte a restaurarlo!!

El siguiente paso es acudir con el VESPINO en perfecto estado de funcionamiento a la I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos) pagar y pasar la revisión ¡¡claro!! ..allí  te harán una documentación nueva.

Con la documentación nueva que te han dado,  tienes que volver a la D.P.T donde te darán un nuevo número de matricula, y un permiso de circulación a tu nombre, (pagando por supuesto, unas tasas de matriculación) . Normalmente cerca de las D.P.T´s suele haber algún sitio que te hace la matricula, para que te la puedas llevar en el momento.

Por ultimo solo necesitas una póliza de seguro obligatorio (que por ahora, es lo más caro y el precio depende de la edad del titular, cuanto más joven, más caro te lo ponen) y pagar el impuesto de circulación en tu ayuntamiento, ( Si el vehículo tiene más de 15 años, se considera "vehículo histórico" y está exento del impuesto de circulación).

- ¿Como puedo hacer que mi VESPINO corra más ...por ejemplo a120 Km/h?

A pesar de que los ciclomotores con motor de 2 tiempos de 50 c.c. de cilindrada, como es el caso de nuestro querido VESPINO, tienen limitada por ley la velocidad máxima  a 40 Km/h, por la vía publica,  existe la tradición histórica del "trucaje" para conseguir aumentar las prestaciones de este practico vehículo.

Ya hace décadas que se eliminó la cilindrada de 50 en los campeonatos del mundo de velocidad,  años en los que Ángel Nieto era el campeón del mundo en esta cilindrada. Era entonces cuando todo el que empezaba en el mundo de la competición, lo hacia con estas fiables máquinas, ..pese a las limitaciones que estas tenían.

En la foto de la derecha podéis admirar un VESPINO Rally de 1970 "trucado" para competición, con chasis modificado, suspensiones reforzadas, un carenado para mejorar las cualidades aerodinámicas, el escape, el variador, y el carburador también son "trucados" y era habitual aligerar el cigüeñal, el volante magnético, biela, pistón, etc.  para conseguir que el motor subiera más rápido de vueltas, y hacerlo más "elástico".

Para mejorar la postura del piloto, se ha instalado un "colín" y unas estriberas además de unos semi-manillares mas bajos. ...esto es sin duda una obra de arte de la mecánica.

Vespino de competición de 50 cc. de los años '70 ..algunas de estas máquinas alcanzaban velocidades de más de 120 Km/h. en circuito

El "trucaje" más sencillo al que se suele recurrir con frecuencia en los VESPINOS, consiste en montar un grupo térmico (pistón-cilindro) de mayor cilindrada, (los había hasta de 75cc.) esto no suele dar buenos resultados si no se hace a conciencia, pues posteriormente, hay que afinar la carburación, muchas veces montando un carburador con el difusor de más diámetro.

Por otro lado, un grupo térmico de más cilindrada, somete a la biela, al cigüeñal y a sus cojinetes a unos esfuerzos para los que no están diseñados, lo que acaba con la destrucción del conjunto e unos cuantos miles de kilómetros.

En fábrica se montaron de serie cilindros de 65cc. en VESPINOS para países de Sudamérica, donde la legislación lo permitía. y con resultados aceptables.

Kit de Grupo térmico completo de 65cc. para VESPINO de la marca METRAKIT

Para un "trucaje" con resultados duraderos es imprescindible montar un cigüeñal reforzado y/o aligerado.

Existen cigüeñales reforzados que pesan menos que los de serie y a la vez admiten el montaje de grupos térmicos mayores de 50cc sin problemas.

El cigüeñal aligerado permite que el motor suba más de revoluciones al tener éste menos inercia, consiguiendo más elasticidad, y si el escape está correctamente diseñado para estas velocidades de evacuación de los gases, se puede doblar la potencia efectiva.

El aligerado del cigüeñal se puede hacer torneando los contrapesos, pero esta operación hay que hacerla con sumo cuidado para no desalinear ni desequilibrar el conjunto.  

También era habitual montar unos cojinetes (rodamientos) de más calidad que los de serie cuando se montaba un cigüeñal aligerado, pues el exceso de revoluciones que se obtenía, los desgastaba con facilidad, si el motor se usaba siempre a plena potencia, ...que era lo habitual en competición.

Otro punto esencial para obtener un optimo rendimiento es montar un tubo de escape adecuado al "trucaje" que se le ha hecho al motor, los hay de muchos tipos y colores, pero se pueden clasificar en dos:

- Para "bajos" ó tipo TRIAL, es decir para que el motor tenga más potencia a bajas revoluciones.

- Para "altos" ó de VELOCIDAD, para que el motor tenga más potencia a altas revoluciones.

Se entiende que el escape de serie, está en el termino medio, para que dé un rendimiento aceptable en todas las condiciones de funcionamiento del motor, aunque no sea el optimo en todas las circunstancias.

Conjunto cigüeñal-biela aligerado de VESPINO AL de la marca

METRAKIT

Comprobación de alineación de un conjunto cigüeñal-biela de serie de un VESPINO F-9, nótese la diferencia de grosor de los contrapesos con respecto del aligerado (arriba)

Otra manera habitual para conseguir más velocidad punta en los modelos AL era cambiar la caja de engranajes que montaba de serie, por una del DELTA que tenia el desarrollo más largo, ya que este modelo montaba ruedas de 12 pulgadas, mientras los demás VESPINOS montaban llantas de 17pulgadas. El resultado es un aumento de la velocidad máxima de 20Km/h, pero una perdida de "reprise" si no se había potenciado el motor previamente.

También se podía "trucar" el variador para compensar la perdida de "reprise" con unos rodillos más ligeros, que hacen abrir más tarde al variador, subiendo el motor más rápido de vueltas hasta el régimen de par máximo.

Dibujo del conjunto de engranajes de la caja de reducción del motor del modelo AL.